Salón de Ginebra. El sustituto del Enzo, La Ferrari

Ha llegado por fin la noticia más esperada, el nuevo sustituto del Enzo y se llama La Ferrari. Si, a nosotros tampoco nos gusta el nombre, suena como a algo débil, aunque posiblemente estemos ante una de las mejores maravillas tecnológicas. Hasta el más mínimo detalle y hasta el más mínimo milímetro de La Ferrari están completamente estudiados, en este coche nada es casualidad.
La Ferrari ha llegado pisando fuerte, y está listo o lista para competir con el McLaren P1 y el Lamborghini Veneno.

MOTOR

La Ferrari es el primer coche con tecnología híbrida en salir de Maranello. El V12 de 6.262cc produce 800 CV y el motor eléctrico entrega 163 CV, teniendo asi más de 960 CV. Gracias al enorme salto tecnológico representado por el sistema HY-KERS,  La Ferrari es el Ferrari de más alto rendimiento y el más eficiente jamás construido. Haciendo uso de la experiencia del fantástico F1 de Ferrari con los sistemas KERS, que han sido desarrollados para su aplicación en coches de calle, el HY-KERS garantiza la máxima integración entre el V12 y el motor eléctrico sin problemas,  mezclando un rendimiento extremo con la máxima eficiencia. Los altos niveles de par disponible a bajas revoluciones del motor eléctrico han permitido a los ingenieros optimizar el rendimiento del motor de combustión interno a altas revoluciones, proporcionando así energía sin fin a lo largo de la de las revoluciones y un par máximo con un pico de más de 900 Nm.

El motor eléctrico ha sido diseñado utilizando tecnología de alta densidad de potencia específica que a permitido a los ingenieros reducir drásticamente el peso y el volumen en relación con el par disponible. Con ello han logrado que las cifras de rendimiento, comparado con el F1, tengan la misma densidad, el mismo par y la misma eficacia (94%) o, en otras palabras, una disipación de potencia muy limitada. El tamaño de la batería es un factor esencial en la optimización de peso-potencia del HY-KERS, con el objetivo de maximizar el rendimiento y reducir el consumo de combustible. La solución fue un sistema muy complejo que consta de 120 células reunidas en ocho módulos de 15 células, con una potencia de salida que es el equivalente de 40 baterías tradicionales, pero con un peso de tan sólo 60 kg. Las baterías de alto voltaje en realidad se reunieron en el local por el departamento de carreras de la Scuderia. Las baterías se cargan de dos maneras diferentes: al frenar (incluso frenando bruscamente cuando interviene el ABS, como por ejemplo al conducir en una pista) y cada vez que el V12 produce todo el torque que se requiera, como en las curvas. En el último caso, en lugar de ser enviado a las ruedas, el par de torsión en exceso se convierte en energía y es almacenada en las baterías.

MOTOR V12

El V12  de 6.262 cc es el motor atmosférico más potente utilizado en un Ferrari de calle. Además de producir 800 CV, el V12 gira a 9250 rpm, lo que garantiza un rendimiento y un placer de conducción fantástico, así como escuchar el inconfundible sonido de Ferrari V12. Estos resultados sin precedentes pueden ser atribuidos a las obras llevadas a cabo en tres áreas: volumétricos, la eficiencia mecánica y la combustión. Para aumentar la eficiencia volumétrica, La Ferrari emplea continuamente la longitud variable del consumo (un elemento fundamental en la tecnología de motores del F1) para mejorar el rendimiento. Como la longitud de las vías de entrada variará en función de la velocidad del motor, el par motor y las curvas de potencia se optimizan a través de las revoluciones para adaptarse a la salida de par del motor eléctrico.

El par total generado por el V12 junto con el motor eléctrico es más de 900 Nm, con el par instantáneo del motor eléctrico que se emplea a bajas revoluciones y con la potencia del motor V12 y el par optimizado a altas revoluciones. El par máximo del motor V12 de 700 Nm está, de hecho, desarrollado en 6750 rpm. Además, el sistema de admisión (desde las tomas de aire dinámicas en la parte superior de los pasos de rueda trasera a la cámara de admisión) fue diseñado para maximizar la eficiencia del consumo. El motor también cuenta con una muy alta relación de compresión de 13.5:1 para la eficacia máxima de la cámara de combustión. 

ARQUITECTURA 

Uno de los mayores retos en el diseño de La Ferrari se incorpora el sistema híbrido. A pesar de tener la misma distancia entre ejes y la longitud total máxima del Enzo, La Ferrari incorpora el sistema híbrido y la caja de cambios F1 de doble embrague más sus sistemas de refrigeración. En otras palabras, gracias a algunos trabajos de ingeniería y diseño extremadamente meticulosos e ingeniosos, el tren de rodaje de dos coches está ingeniosamente empaquetado en el mismo espacio, previamente ocupado por uno solo.




A partir de la posición de conducción ergonómicamente eficiente F1, el conductor se situa en una posición muy baja, la cabina de La Ferrari cuenta con una mayor inclinación de la parte superior del cuerpo del conductor, las piernas y los brazos. La Ferrari se convierte así en el punto de encuentro entre un deportivo y un monoplaza. Esto se logró mediante la integración de un asiento fijo, para mejorar la sensibilidad del conductor con el comportamiento dinámico del vehículo.

 

La caja del pedal se ajusta para garantizar que las piernas del conductor estén en el ángulo correcto para permitir un control preciso de ambos: freno y acelerador. Gracias a la apertura de puertas y el diseño del chasis, es más fácil entrar y salir sin reducir el espacio de la cabina.






DINAMICA 
   
Los niveles de rendimiento hicieron que Ferrari pasara por unos neumáticos muy específicos, con 265/30 R 19 Prelli P-Zeros en la parte delantera y 345/20 R 20 en la parte posterior. Gracias a la integración de los sistemas de control dinámico, la aerodinámica y mecánica activa, el tiempo de respuesta a las entradas del volante al girar en una curva es de un 30% más rápido y la aceleración lateral en curvas aumenta en un 20%.

 

Primotor acude a un curso de Copiloto

Primotor acudió a un curso de copilotos de la mano de Nazer Ghuneim Olivares. El curso se celebro los días 1 y 2 de marzo en Coansa Seat y en el municipio de la Esperanza.

PRIMER DÍA

El primer dia realizamos las clases teóricas en las instalaciones de Coansa Seat, donde aprendimos el marco reglamentario, terminologias basicas, documentacion necesaria, homologaciones y seguridad entre otros muchos aspectos, asi como aprender a leer e interpretar un "Road Book" y a utilizar un carnet de control.

  


Durante la clase pudimos compartir experiencias con Nazer Ghuneim, profesor del curso. Todos estábamos muy atentos a las indicaciones.

Se nos hizo entrega de un libro de formación de copilotos, en el que se encuentran todos los detalles muy bien explicados. Libro que seguro los principiantes miraremos mucho por que se nos escapa mas de una cosa.

La clase finalizó con un pequeño vídeo donde pudimos ver a Nazer "cantando" un rally, el cual fue de gran ayuda para saber la entonación adecuada y cual debe ser la actitud de un copiloto. Ahora solo faltaba esperar al siguiente día para realizar la primera toma de contacto.









SEGUNDO DÍA

Este fue el día más emocionante. Nos reunimos todos en la Esperanza y allí conocimos a los que iban a ser nuestros pilotos y también nos distribuyeron en los diferentes coches. Los coches para esta prueba ofrecidos por Coansa Seat fueron dos Seat Leon de segunda  generación y uno de tercera generación, todos gasolina, y un Seat Ibiza diésel ultima generación. Mi coche fue un Leon.

 <Este fue mi coche de prueba para el tramo>











Una vez ya estábamos todos ubicados, salimos con los coches hacia el tramo para empezar a tomar notas del mismo y estudiarlo con detenimiento junto con el piloto. Estuvimos dos horas dando vueltas una y otra vez por el tramo muy despacio, para apuntarlo todo bien y que no se nos escapara nada en la prueba real.

Una vez hecho el reconocimiento volvimos al punto de partida. Allí nos dieron un Road Book, donde estaban las indicaciones para llegar a la salida del tramo y que se la teníamos que ir diciendo al piloto. Ya solo faltaba sincronizar los relojes y que nos dijeran la hora de salida.


 

Mi piloto era Neftali Martín Díaz. Ya los dos en el coche y con el carnet de ruta en mano nos pusimos manos a la obra. El operario de salida intento hacerle alguna que otra trampa a los copilotos, de las cuales yo fui uno de los que caí  Cuando acabamos el tramo, el cual fue de maravilla, volvimos al punto de encuentro. Allí participamos todos en una comida y recibimos la visita de Kronometro cero, que nos hizo un pequeño reportaje.

Cuando acabo la comida se dio lugar a la entrega de diplomas.


El curso completo ha sido bastante emocionante, he vivido experiencias que nunca antes las había tenido. Tengo un amigo que dice que los copilotos son pilotos frustrados, pero el estar narrando todo un tramo para que todo salga bien es algo muy emocionante y que te sube bastante la adrenalina.

   
                                                  <Algunas notas del tramo>